Serwis rowerowy to niezwykle szerokie spektrum działań związanych z naprawą, konserwacją i usprawnieniami naszego roweru. Należy pamiętać, że profesjonalne serwisowanie roweru przedłuża jego żywotność i daje gwarancję komfortu i bezpieczeństwa. Co jednak w sytuacji, w której z jakiegoś powodu sami musimy poradzić sobie z usterkami? Przedstawiamy poradnik samodzielnego serwisowania najczęściej spotykanych awarii rowerowych.
Spis treści:
Jak odpowietrzyć hamulce?
Regulacja przerzutek dla zaawansowanych
Regulacja tylnej przerzutki
Regulacja przedniej przerzutki
Jak wymienić dętkę w rowerze?
Profesjonalny serwis Immotion
Domowy serwis, czyli odpowietrzanie hamulców w rowerze
Zapowietrzenie układu hamulcowego to jeden z najczęstszych problemów dotykających aktywnych rowerzystów. Jego symptomy bardzo łatwo jest rozpoznać - dźwignie hamulców stają się luźne i miękkie, a prawidłowo hamują dopiero po kilkukrotnym naciśnięciu. Zatrzymywanie i zwalnianie roweru staje się nieprzewidywalne i mało precyzyjne, co może stanowić poważny problem na drodze. Bagatelizowanie problemu zapowietrzenia układu hamulcowego może doprowadzić do wypadku. Warto więc zadbać o swój komfort jazdy i bezpieczeństwo poruszania się. Aby to zrobić, należy odpowietrzyć hamulce.
Proces odpowietrzania nie należy do szczególnie trudnych. Należy oddzielić odpowietrzanie układu hamulcowego od jego przelewania ? odpowietrzanie możemy zwykle wykonać od jednej strony układu, zwykle przy dźwigni, a przelewanie wymaga otwarcia zarówno dźwigni, jak i zacisku, dzięki czemu jesteśmy w stanie całkowicie wymienić płyn hamulcowy.
Aby dokonać stosownego serwisowania samodzielnie, musimy wyposażyć się w następujący zestaw narzędzi: dwie strzykawki o końcówkach stworzonych specjalnie do odpowietrzania, klucze imbusowe w rozmiarach 2, 2.5, 3, 4 i 5 mm, klucz Torx T-10, klucz płaskooczkowy 7 mm, jedna recepturka, ściereczka oraz płyn hamulcowy dostosowany do rodzaju naszego układu hamulcowego.
Instrukcja odpowietrzania układu hamulcowego firmy Sram krok po kroku
1. Chwytamy jedną ze strzykawek i do połowy uzupełniamy ją płynem hamulcowym. Pamiętamy o zamknięciu blokady. Następnie dbamy o to, aby z jej wnętrza wyeliminować gaz. Dokonujemy tego poprzez spokojne cofanie tłoka strzykawki (blokada wciąż jest zamknięta!). Czekamy, aż pojawią się bąbelki powietrza - wówczas ruszamy tłokiem aż do momentu, gdy przestaniemy zauważać nowe. Zwalniamy blokadę. Gaz się ulatnia, w czym można mu pomóc przy pomocy lekkiego stukania w pojemnik strzykawki. Cały proces powtarzamy kilka razy, aby upewnić się, że udało nam się pozbyć jak największej ilości gazu. Oczywiście nigdy nie uda nam się wyeliminować wszystkich bąbelków. Kiedy będzie ich jedynie kilka, pora przejść do następnego punktu.
2. Odnajdujemy śrubę odpowiedzialną za odpowietrzanie. Usytuowana jest bezpośrednio na zacisku. Odkręcamy ją przy pomocy klucza torx t-10. Na miejsce śruby wkręcamy na wpół pełną strzykawkę. Musimy mieć pewność, że jej uszczelka dotarła aż do zacisku. Wykluczamy możliwość dostania się powietrza.
3. Zajmujemy się odpowiednią kalibracją dźwigni. Całkowicie wykręcamy pokrętło odpowiedzialne za ustawienia związane z punktem rozpoczęcia hamowania.
4. Przy pomocy klucza pozbywamy się śruby. Na jej miejsce należy wkręcić strzykawkę - tym razem pustą. Jej blokada ma zostać zwolniona. Następnie przyciągamy do kierownicy dźwignię hamulca i mocujemy ją w tej pozycji przy pomocy recepturki. Dzięki temu procesowi możliwe jest zamknięcie się głównego cylindra w dźwigni oraz pełna izolacja zacisku, co w efekcie powoduje wypchnięcie zbędnego powietrza.
5. Następny krok dotyczy napełnienia zacisku płynem hamulcowym. Zwalniamy blokadę strzykawki i odciągamy tłok, usuwając powietrze z zacisku. Gdy tłok zostanie puszczony, na miejsce powietrza dostanie się nasz płyn hamulcowy. Kontynuujemy do momentu, gdy nie zauważymy żadnych bąbelków powietrza. Pamiętamy o zatrzaśnięciu blokady strzykawki.
6. Zabieramy recepturkę spinającą kierownicę i dźwignię hamulca. Następnie ponownie otwieramy blokadę strzykawki i wciskamy tłok, wpuszczając do środka płyn hamulcowy. Strzykawka zamontowana u góry powinna nieznacznie się napełnić. Uważamy, aby do zacisku nie dostało się zbędne powietrze. Kolejny krok to zablokowanie blokady w obu strzykawkach. Zaczynamy od górnej.
7. Strzykawkę umieszczoną w zacisku z powrotem zamieniamy na śrubę. Wycieramy ściereczką odpryski płynu hamulcowego.
8. Teraz czeka nas zabawa z dźwignią. Strzykawką posługujemy się analogicznie do procesu napełniania zacisku. Usuwamy powietrze poprzez niezbyt silne odciągnięcie tłoka. Po usunięciu powietrza, wpuszczamy płyn hamulcowy. Proces powtarzamy do momentu, aż w strzykawce przestaną pojawiać się nowe pęcherzyki powietrza.
9. Zanim usuniemy strzykawkę, należy ułożyć dźwignię w pozycji poziomej, równoległej do podłogi. Następnie wlewamy w dziurę kilka kropel płynu i zakręcamy śrubkę. Dźwignia ląduje w swojej standardowej pozycji.
10. Ostatni krok to czas próby - wykorzystując znaczną siłę, kilka razy przyciągamy dźwignię hamulca. System zdaje się być szczelny i działa poprawnie? Odpowietrzanie zakończone sukcesem.
Serwis rowerowy dla zaawansowanych, czyli regulacja przerzutek
Regulacja przerzutek nie należy najtrudniejszych czynności w samodzielnej obsłudze roweru. Wymaga ona pewnej wiedzy, jednak uważne obserwowanie, jakie zmiany w działaniu wprowadzają poszczególne śruby regulacyjne, możemy się nauczyć regulacji nawet w czasie jazdy rowerem! Aby mieć pewność, że samodzielna regulacja z pewnością przyniesie oczekiwane rezultaty, warto zapoznać się z poniższymi poradami. W sytuacji, w której osoba chcąca dokonać napraw nie dysponuje stosownym sprzętem i umiejętnościami, zalecamy jednak wizytę w profesjonalnym serwisie rowerowym.
Regulacja tylnej przerzutki w domowym serwisie rowerowym
Regulację rozpoczynamy od tylnej przerzutki. Nieprawidłowo działająca ma znaczny wpływ na komfort jazdy i nie chodzi jedynie o wydawane przez nią dźwięki. Bywają sytuacje, w których rozregulowana tylna przerzutka doprowadziła do uszkodzeń tylnego koła, ramy i łańcucha. Nie wspominając o tym, że przerzutka również nadawała się jedynie do wymiany.
Rozregulowanie tylnej przerzutki poznajemy po specyficznym chrobotaniu podczas jazdy, nieprawidłowych odczytach indeksu na manetce oraz w momencie, gdy podczas jazdy spada nam łańcuch, lądując tuż za największą koronką bądź pomiędzy ramą a najmniejszą z koronek. Do przyczyn wadliwego działania tylnej przerzutki zalicza się głównie nadmierne rozciągnięcie linki, jej zabrudzenie bądź wyeksploatowanie oraz zniekształcenie haka służącego do przykręcania tylnej przerzutki do ramy. Jeśli to faktycznie kwestia haka, wystarczy go ostrożnie wyprostować.
Kompleksowej regulacji tylnej przerzutki dokonujemy w kilku krokach:
1. Zaczynamy od ułożenia roweru na specjalnym warsztatowym stojaku lub, jeśli nie mamy do niego dostępu, umieszczając rower siodełkiem do dołu.
2. Sprawdzamy śrubę mocującą przerzutkę do haka ramy. Dokręcamy, jeśli okaże się, że śruba ma za duży ?luz?. Śrubę dokręcimy imbusem 5 lub 6 mm.
3. Przyglądamy się płaszczyźnie uformowanej przez kółeczka przerzutki. Jeśli leżą one równolegle do płaszczyzny utworzonej przez koronki kasety, wszystko w porządku. Jeśli nie, należy się zająć wspominanym prostowaniem haka ramy. Aby tego dokonać, potrzebujemy specjalistycznego klucza w postaci prostownika do haków. Najpierw wykręcamy tylną przerzutkę (bez ingerowania w koło). Następnie na jej miejsce wkręcamy nasz prostownik i używając koła w formie punktu odniesienia, ustalamy symetrię. Prostownik składa się z prowadnicy oraz ?palucha?, czyli miernika skrzywienia, którego zadaniem jest określenie odległości od obręczy. Przyrząd ustawiamy w pozycji pionowej, przyciągając ?paluch? do felgi. Po chwili opuszczamy narzędzie w dół i sprawdzamy pozycję miernika. Jeśli jest inna, niż u góry obręczy, należy odpowiednio dogiąć lub odgiąć hak. Sprawdzamy również pozostałe punkty felgi, zachowując odległość połowy koła pomiędzy naszymi punktami pomiarowymi. Gdy hak jest już naprostowany, ponownie wkręcamy do niego przerzutkę i sprawdzamy całość konstrukcji. Najlepiej zrobić to poprzez ustawienie przerzutki na najmniejszym biegu. Przyglądamy się wówczas, czy wszystkie koła zębate tworzą precyzyjną linię prostą. Jeśli tak jest, prostowanie haka odbyło się pomyślnie. Jeśli kółka znajdują się w różnych położeniach, mamy do czynienia z uszkodzoną, skrzywioną przerzutką. W tym wypadku pozostaje jedynie wymiana osprzętu. Należy pamiętać, że przy procesie prostowania haka nie można używać zbyt wielkich pokładów siły - cały proces należy przeprowadzić z czujnością i wyczuciem.
4. Następnym krokiem w regulowaniu tylnej przerzutki będzie przełączenie manetki roweru na najniższą koronkę, co zagwarantuje nam uwolnienie maksymalnej długości linki.
5. Istotnym krokiem jest także regulacja śruby baryłkowej manetki. Należy ją wkręcić aż do oporu a następnie wykręcić z powrotem o półtorej obrotu. Dzięki temu krokowi dostrojenie przerzutki nie powinno stanowić większego problemu.
6. Sprawdzamy, czy nasza przerzutka zlokalizowana jest dokładnie pod najmniejszą z koronek. Aby się upewnić, należy energicznie zakręcić pedałami w przód i w tył. Jeżeli podczas jazdy zwróciliśmy uwagę na spadający łańcuch, warto dokręcić śrubkę odpowiedzialną za ograniczenie minimalnego zakresu przerzutki. Czynność tę należy przeprowadzić powoli i ostrożnie. Zwykle wystarczą niewielkie korekty w zakresie 1/4 obrotu śruby, by osiągnąć zamierzony efekt.
7. Następny krok to naciąganie linki. Odkręcamy śrubę, która służy do jej mocowania, wyjmujemy linkę i mocno ją naciągamy. Następnie starannie przykręcamy linkę z powrotem. Podczas tego procesu należy wyjątkowo uważać na zmiany położenia przerzutki - powinna ona pozostać nieruchoma.
8. Testujemy sprawność mechanizmu poprzez kręcenie pedałami i zmianę kolejnych przerzutek. Klikamy manetką pojedynczo, przyglądając się procesowi wskakiwania łańcucha na coraz wyższe koronki. Jeśli proces ten przebiega ospale i powoli, wracamy do śruby baryłkowej manetki. Wykręcamy ją nieznacznie, co spowoduje naciągnięcie linki i przyspieszy skoki łańcucha. Jeśli łańcuch ma problem z przeskoczeniem na ostatnią koronkę, należy delikatnie odkręcić śrubkę odpowiedzialna za ograniczenie maksymalnego zakresu. Jeśli przeciwnie - łańcuch wskakuje za daleko, śruba powinna zostać delikatnie dokręcona.
9. Ostatni krok to pełen test sprawności. Sprawdzamy działanie tylnej przerzutki w różnych konfiguracjach, zmieniając ją pojedynczo i skokowo, uwzględniając również przednie ustawienia. W razie potrzeby podczas jazdy można jeszcze dostroić ustawienia z wykorzystaniem śruby manetkowej.
Regulacja przedniej przerzutki w domowym serwisie rowerowym
Raz ustawiona, przednia przerzutka potrafi funkcjonować poprawnie przez bardzo długi czas. Pojawiają się jednak momenty, kiedy przydaje się ją nieco podregulować, np. w pierwszych dniach eksploatacji, kiedy linki i pancerze wzajemnie ?układają się?. Każdy nowy rower, zakupiony w sklepach IM Motion, przechodzi wstępny przegląd tuż po etapie montażu. W praktyce już do jazdy testowej otrzymujemy rower idealnie wyregulowany, który następny serwis powinien zobaczyć po ok. 200 kilometrach, wymagany zapisami w karcie gwarancyjnej. Proces dostosowywania przedniej przerzutki jest znacznie prostszy niż w przypadku analogicznych działań z wersją tylną. W tym celu potrzebujemy śrubokręta (popularny krzyżak), klucza imbusowego w rozmiarze 5 oraz smaru do łańcucha. Oto instrukcja regulacji w kilku krokach:
1. Sprawdzamy, czy manetka odpowiedzialna za zmianę biegów naszej przedniej przerzutki chodzi płynnie i się nie zacina. Jeśli napotykamy opór, warto wkropić kilka kropel oleju do wnętrza pancerza. Przy okazji - jeśli sam pancerz jest wyciągnięty bądź zauważamy wystające z jego powierzchni, metalowe druciki, pora na wymianę tej części roweru. Podobnie sprawa ma się z linką - rozwarstwiona lub zardzewiała nadaje się jedynie do utylizacji.
2. Weryfikujemy rodzaj posiadanej przerzutki w zależności od jej mocowania. Może to być przerzutka z klasyczną obejmą, mocowana do osi suportu (E-Type) lub mocowana bezpośrednio do ramy (Direct-Mount). Jeśli nasz rower ma zamontowaną przerzutkę E-Type bądź Direct-Mount, nie interesuje nas kwestia wysokości przerzutki, gdyż nie jesteśmy w stanie jej zmienić. Inaczej sprawa ma się z osprzętem o mocowaniu w postaci klasycznej obejmy. W takim wypadku sprawdzamy, czy prowadnica przerzutki jest do niej równoległa i czy znajduje się około 1-2 milimetry ponad najwyższym punktem dużej tarczy. Jeśli nie, należy odkręcić śruby odpowiedzialne za trzymanie linki i mocowanie obejmy, a następnie wyregulować wysokość.
3. Sprawdzamy, czy naprężenie linki jest zadowalające i nie ma zbędnych luzów. Aby to zrobić, ustawiamy łańcuch na małej tarczy i maksymalnie odkręcamy śrubę baryłkową znajdującą się tuż przy manetce. Następnie wkręcamy na jeden obrót. Daje nam to gwarantowane pole manewru przy dalszych czynnościach, do których zalicza się odkręcenie śrubki trzymającej linkę. Po odkręceniu ustawiamy dolny zakres przerzutki, solidnie naciągamy linkę i zakręcamy śrubkę.
4. Teraz pora na regulację śrub L i H, które odpowiadają za powstrzymanie łańcucha przed spadaniem poza tarcze zębatek. Pierwsza odpowiada za wychylenia w niskich przełożeniach (low), druga - w wysokich (high). Kładziemy rower na specjalnym stojaku - bądź, po prostu, siodełkiem do dołu. Wygodniejszą opcją może być również powieszenie roweru na trzepaku przy pomocy sznurka. Tak czy owak, musimy mieć swobodny dostęp do tylnego koła.
5. Ustawiamy łańcuch na środkowej zębatce (czwarta lub piąta) tylnej przerzutki. Następnie śrubką L regulujemy prowadnicę przedniej przerzutki. Naszym celem jest umieszczenie jej centralnie po środku przedniej tarczy. Sprawdzamy, czy manetka przerzutki znajduje się na pierwszej pozycji a łańcuch - na najmniejszej z tarcz.
6. Przestawiamy manetkę przerzutki na największą tarczę. Przy pomocy manewrowania śrubką H umieszczamy łańcuch na środku. Następnie testujemy biegi, skacząc łańcuchem ze środkowej tarczy na najmniejszą i z powrotem. Jeśli łańcuch spadnie poza obszar małej tarczy, należy wkręcić śrubkę L na ? obrotu. Zgodnie ze wskazówkami zegara.
7. Ponawiamy test biegów, przeskakując analogicznie - ze środkowej tarczy na małą. Gdy łańcuch ma problemy ze wskoczeniem na małą tarczę, ponownie regulujemy śrubkę L. Tym razem kręcimy przeciwnie do wskazówek zegara. Ponownie o ? obrotu.
8. Czas na regulację śruby H. Wrzucamy łańcuch na poziom średniej tarczy i zmieniamy biegi - tak, aby łańcuch skakał od środkowej do dużej tarczy i z powrotem. Jeśli spadnie poza największą z tarcz, należy dokręcić śrubkę H o ? obrotu zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara.
9. Ponawiamy testy. Gdy łańcuch ma problem z wskoczeniem na średnią tarczę, kręcimy śrubą H o ? obrotu przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.
Jeśli po zastosowanych krokach nasz łańcuch nie ma problemu z osiągnięciem poziomu jakiejkolwiek tarczy, oznacza to, że nasza regulacja przedniej przerzutki przeprowadzona została skutecznie i zakończona sukcesem.
Serwisowanie alarmowe: jak wymienić dętkę w rowerze?
Przebita dętka rowerowa oznacza najczęściej koniec każdej pięknie się zapowiadającej wycieczki. No, chyba, że mamy przy sobie zapasową dętkę bądź specjalne łatki. W sytuacji, w której zadbaliśmy o zabranie ze sobą dodatkowego osprzętu, wciąż pozostaje kwestia sprawnego serwisowania roweru. Kiedy potrafimy samodzielnie wymienić dętkę, życie staje się znacznie łatwiejsze.
Do tego celu potrzebować będziemy klucza przeznaczonego do zdejmowania koła, zwykle w rozmiarze 15 mm. Niektóre koła do zdjęcia z roweru nie wymagają użycia żadnych narzędzi, posiadają zaciski mimośrodowe, które obsługujemy jedną ręką. Nieocenione będą również specjalne łyżki służące do zdejmowania i zakładania opony. No i sama dętka, koniecznie w pasującym do naszych kół rozmiarze i z odpowiednim rodzajem wentyla.
Aby upewnić się, jakiej dętki potrzebujemy, należy zerknąć na oponę swojego roweru. Znajdziemy tam dwie liczby odpowiadające najczęściej calom lub milimetrom, które odpowiadają kolejno za wielkość koła oraz szerokość opony. Dętki znakowane są analogicznie, dlatego jeśli rower nosi oznaczenia 28x1,5, powinniśmy szukać gumy o identycznych wymiarach.
Instrukcja wymiany dętki krok po kroku:
1. Jeśli posiadamy hamulce szczękowe V-brake, musimy rozpiąć linkę hamulca z jej mocowania. To prosty zabieg, nie wymagający narzędzi. W tym celu należy chwycić krzywkę hamulca i odciągnąć ją z zaczepu przy lewym ramieniu. Linka powinna wyskoczyć, a sam hamulec wyraźnie umożliwić wyjęcie koła.
2. Przy użyciu stosownego klucza odkręcamy koło z przebitą dętką.
3. Łyżkami podważamy a następnie ściągamy z obręczy koła jego oponę.
4. Usuwamy ze środka starą dętkę. Nie wyrzucajmy jej jednak, może się jeszcze przydać - prawdopodobnie nadaje się do sklejenia.
5. Dokładnie przyglądamy się wnętrzu opony. Nie ma tam niepokojących ciał obcych w postaci szkiełek, drewienek lub kawałków ostrego plastiku? Dobrze.
6. Wkładamy wentyl nowej dętki w obręcz koła i przykręcamy nakrętką. Następnie lekko pompujemy. Następny krok to włożenie dętki bezpośrednio do opony.
7. Po wymianie dętki montujemy oponę z powrotem na obręczy koła, pompujemy ją do właściwego ciśnienia (powinno być podane na oponie, a jeśli nie możemy go znaleźć, przyjmujemy zasadę, że opony rowerów miejskich można napompować bezpiecznie do 3,5 atm, a w rowerze górskim do 2,5) i przykręcamy koło do naszego roweru. Po upewnieniu się, że koło leży równo, możemy ruszać w dalszą trasę.
Nie potrafisz naprawić usterki? Postaw na profesjonalny serwis i naprawę rowerów w sklepie Immotion we Wrocławiu
Gdy nie posiadamy stosownych narzędzi, a próby samodzielnego naprawienia rowerowych awarii kończą się fiaskiem, pora na wizytę w profesjonalnym serwisie rowerowym. Godne polecenia miejsca, gdzie każdy rower przejdzie serię niezbędnych oględzin i napraw technicznych, znajdują się przy sieci sklepów IM Motion we Wrocławiu. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu, najwyższej jakości sprzętowi oraz zaufaniu klientów załoga sklepu jest w stanie wykonać najbardziej skomplikowane prace serwisowe. Dzięki indywidualnemu podejściu do każdego odwiedzającego istnieje nawet możliwość wykonania stosownych napraw w czasie ekspresowym. Wprost idealnie na niezapowiedzianą rowerową wycieczkę!
